Accueil Industrie Les projets E-mobilité : EDEN accueille le Président de l’AVERE

PARIS (MPE-Média) – Équilibre des énergies (EDEN) et son président Brice Lalonde accueillaient Antoine Herteman, Président de l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique (AVERE) à propos du développement d’un réseau fiable de bornes de recharge pour les voitures électriques. Détails.

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GD : MM. Brice Lalonde Pdt d'EDEN et Antoine Herteman, Pdt de l'AVERE (Capture d'écran MPE-Média)

Pas de mobilité électrique pour le grand public sans développement d’un réseau de bornes de recharge des véhicules dans l’hexagone tant sur les routes que sur les autoroutes : La création d’un nombre suffisant de lieux de recharge est une nécessité encore loin d’être mise en œuvre, ce qui pose encore problème aux usagers de voitures électriques ou hybrides et inquiète ceux qui envisageraient d’en acquérir une.

Pour Antoine Herteman, Pdt de l’AVERE, il faut distinguer les emplois en itinérance et deux en usage local et en analyser les coûts par kilomètres parcourus de plus en plus élevés pour les voitures thermiques. L’AVERE estime que la sobriété en matière de consommation d’énergie décarbonnée penche vers la mobilité électrique, à condition que l’installation des bornes de recharge se poursuive au plus vite tant sur les routes qu’à proximité immédiate des logements y compris locatifs ou sociaux. Reste à résoudre les questions liées aux différents usages de ces véhicules, aux temps de recharge utiles, pour un parc automobile électrique comptant près de 950 000 voitures électriques ou hybrides pour 37 millions de voitures en circulation : L’AVERE distingue plusieurs catégories d’usagers, les particuliers dépendant de bornes chez eux ou sur des parkings collectifs, les entreprises équipées et ceux qui dépendent de bornes installées dans des stations services. Antoine Herteman rappelle que l’acquisition de « certificats d’économie d’énergie » pour lesquels une provision de 200M€ a été décidée permet aux entreprises et aux bailleurs sociaux de se voir allouer des enveloppes dédiées à la création d’infrastructures de recharge, y compris pour les syndics et copropriétés de logements privés.

Plusieurs modèles économiques

Pour Brice Lalonde, il sera nécessaire d’aller vers une simplification des moyens de développement des réseaux de recharge tant sur les routes qu’au pied des immeubles, qui devraient être « interopérables ». Antoine Herteman évoque aussi la nécessité d’arriver à préserver la rentabilité pour les opérateurs et pour les investisseurs dans la phase de création des dites bornes y compris chez les particuliers disposant d’un garage. « Il n’y a pas un modèle économique, il y en a plusieurs, tout dépend des utilisateurs : l’entreprise pour ses salariés, qui font trente ou quarante kms en moyenne pour venir travailler, la grande surface qui peut installer des bornes à bas coût et permettre aux clients de se recharger pendant une heure, le réseau autoroutier qui doit satisfaire les besoins de ses usagers, le bailleur social qui devra proposer des bornes à ses locataires ». La question étant la même pour les « bornes publiques » au nombre de 64 000 à ce jour, auxquelles il faudra adjoindre un taux de disponibilité et un taux moyen d’utilisation et en connaître le tarif moyen, ajoute le Pdt de l’AVERE.

En conclusion, Antoine Herteman rappelle qu’il faut toujours expliquer, démystifier, avec les mots les plus simples possibles, pour pouvoir avoir les retours utiles.

 

Christophe JOURNET

Rédacteur en chef de MPE-Média

 

Questions Réponses :

 

Que faîtes-vous pour encourager le développement de bornes intelligentes capables de donner de l’information au réseau :

- AH : Nous demandons que les bornes soit toutes pilotables à distance.

 

Bornes de recharge rapides pour poids lourds sur des trajets interurbains ?

- AH : En travaillant avec Qualifelec et Mobilians, nous avons identifié des besoins en formation, et de provoquer des échanges entre les sociétés concernées par ces questions et les pouvoirs publics, pour prévoir l’installation d’assez de bornes à recharge rapide ; les sociétés d’autoroutes travaillent déjà sur ces questions d’équipement en bornes de 150 ou 50KW.

 

Le financement de l’équipement des parkings de surface des copropriétés ou des collectivités locales :

- AH : Là on est dans des coûts parfois importants. Ces sujets sont en cours d’études, il faut informer et former, au cas par cas.

 

Le Figaro a publié un rapport notant que les coûts du thermique et de l’électrique étaient analogues :

- AH : On est sur autoroute à près de 15€ au 100kms soit un coût identique au coût d’une VL thermique performante. Voir le site www.jree.com pour plus de détails.

 

L’impact des superchargeurs sur les batteries est-il plus fort que celui des chargeurs normaux :

- AH : C’est un risque qui a été levé. La batterie a une durée de vie qui dépend du nombre de recharges et de leur fréquence. Le second facteur qui peut jouer est celui du nombre de recharges rapides comparé à celui des recharges normales plus douces. C’est aussi en train de changer : la batterie va durer aussi longtemps que la voiture, dit-on à présent.

 

Quid de la partie économie circulaire des batteries :

- AH : Il faut que la batterie soit utilisable à la fois pour la mobilité et pour la consommation locale d’énergie. Installer des mini pompes à chaleur dans les VE. Penser stockage et gestion d’énergie.

 

Le problème de la recharge sur l’autoroute A1 :

- AH : L’AVERE les compte, agit pour développer les bornes, déterminer les endroits cruciaux en terme d’usage mais aussi en terme de distribution d’énergie. Discuter avec les pétroliers et leurs stations.

 

Le cycle de vie de la voiture électrique est toujours analysé sans intégrer la fabrication, l'installation et les impacts des centaines de milliers de bornes de recharge en électricité, sans prendre en compte l'aspect plus ou moins carbonné de la production d'électricité. L’Allemagne de l'électromobilité dépendra durant plus de 50 ans de centrales à charbon et à gaz. De plus le coût des VE neuves dépasse en moyenne de 30 à 40% celui de VL thermiques d'occasion en bon état, les seuls accessibles aux français des classes moyennes déjà endettés pour se loger. De plus, nombre d'usagers de VE disent bien que sortir de sa ville demeure très compliqué et que les prix des recharges en électricité deviennent trop élevés sur les autoroutes où il faut attendre souvent près d'une heure pour disposer d'une borne libre. Qu'en pensez-vous?

- AH : Sur la partie décarbonation, la France est très bien placée. Sur l’analyse du cycle de vie, jusqu’à la fin, vous êtes à 80% en France et sans doute 50% en Chine. Sur la partie des différences de prix, je vous rejoins, 6 français sur 7 achètent des VL d’occasion par contrainte, entre 12 et 20 000 euros, les VE coûtent plus cher. Il faut vérifier qu’on aura bien les mêmes accompagnements pour les acheteurs cédant leurs vieilles voitures thermiques pour une voiture électrique, c’est un des points clés de la transition.

 

La voiture à l'hydrogène vous semble-t-elle intéressante pour des particuliers comparée à une VE classique à venir :

- AH : Oui c’est complémentaire en termes d’action. On est plus sur des utilisations professionnelles. L’hydrogène est toutefois destiné à des cibles différentes.

 

********

 

Voir aussi via https://www.avere-france.org et http://www.equilibredesenergies.org


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Vendredi 07 Octobre 2022
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